|
Чтобы ездить со скоростью больше 300 км/ч, нужны специальные пути. А самое важное при этом - понимать, готово ли государство вкладывать в инфраструктуру, убежден Патрик Крон
Патрик Крон не верит в прогнозы экономистов: они и прихода кризиса-то не заметили. Он ориентируется на клиентов: сейчас они стали больше интересоваться новыми проектами, хотя о росте заказов еще говорить рано. Пока кризис не отразился на финансовых результатах Alstom - в году, закончившемся 31 марта, концерн увеличил выручку на 5%, а прибыль - на 9%. Но это результат работы прошлых лет и прошлых заказов, не спешит радоваться Крон. Теперь портфель компании сократился на 7% до 43 млрд евро. Этого Alstom хватит больше чем на два года. Компания пытается увеличить количество заказов и за счет новых рынков, в том числе России, и за счет покупки новых бизнесов.
- Как вы оцениваете результаты прошлого года, какое из подразделений Alstom лучше переживает кризис?
- Транспортный сектор был меньше подвержен влиянию кризиса, чем энергетика, - в некоторых странах планы выхода из кризиса были связаны с развитием транспортной инфраструктуры. В энергетике ситуация была хуже, потому что спрос на электричество упал впервые с 1945 г. И наши клиенты, энергокомпании, видя, что их собственный рынок падает, откладывали инвестиции: у них появилась некая временная подушка, позволяющая не вкладывать деньги. В общем, в прошлом году было две тенденции: первая - позитивная (рост продаж и прибыли). Но это результат прошлого, прошлых заказов, а с другой стороны - снижение объема заказов. Оно составило менее 40% по отношению к прошлому году - рекордному для нашей компании. Да, заказы упали, но они упали по отношению к историческому максимуму.
- А в этом падении какова доля энергетики и транспорта?
- Упали заказы в обоих секторах. В транспорте было падение по отношению к очень большим заказам прошлого года. В этом секторе ситуация более или менее стабильная. А в энергетике все несколько хуже.
- Каков прогноз на ближайшие годы?
- Уровень заказов трудно предположить. Они же зависят от решения клиентов, я не даю таких прогнозов.
- Но вы же рассчитываете бюджет...
- Бюджет - это всего лишь гипотеза. Мы продолжаем констатировать, что клиенты сами не знают, как развернется их спрос. Они говорят, что в 2009 г. мы достигли дна, но, как мы будем подниматься - еще неизвестно. Сложно оценить.
- Были ли отказы от уже сделанных заказов? Сталкивалась ли компания с неплатежами?
- Нет, у нас не было ни одной аннуляции и неплатежей. У нас качественный, хороший портфель. 43 млрд евро - это более двух лет работы. У нас есть буфер, но нужно продолжать работать дальше, так как наша индустрия рассчитана на долгосрочный период.
- Ощущает ли Alstom проблемы еврозоны, нестабильность курса евро?
- В краткосрочной перспективе ослабление евро не влияет на нас, а в долгосрочной - будет позитивным, потому что мы экспортируем за пределы Европы треть того, что производим в ЕС. Мы - чистый экспортер за еврозону. И для нас хуже дорогой евро, чем дешевый. И мы умеем адаптироваться к ситуации.
- Как вы оцениваете нынешнее состояние мировой и европейской экономики? Это затишье перед второй волной кризиса, стагнация или начало восстановления?
- Я не большой эксперт в экономике. Но и те большие эксперты, которые сегодня рассуждают, что и как произойдет дальше, на самом деле не заметили прихода кризиса. Поэтому мой совет: очень осторожно обращайтесь с тем, что говорят и советуют эти эксперты. Мое личное ощущение: мы достигли дна в середине прошлого года и с того момента чувствуем, что экономика пошла вверх. Правда, этот подъем лучше ощущается в развивающихся странах. Европа тоже поднимается, но я признаюсь, что здесь подъем экономики слабоват. И сложно сказать, когда восстановление станет конкретным, очевидным и долгосрочным.
- А оживление в заказах есть?
- Нет, роста заказов пока нет. Но в нашей отрасли подготовка проекта занимает много времени. И хотя заказы остаются на очень слабом уровне, мы чувствуем большую активность в предварительных запросах и переговорах. Есть еще один момент - большие проекты замораживаются, а маленькие продолжают реализовываться.
- В прошлом году мы говорили в основном о планах Alstom в отношении России, за год компания сильно продвинулась: закрылась сделка по покупке 25% в ТМХ, появились новые заказы... Самый большой, пожалуй, с РЖД - на поставку 200 пассажирских электровозов, разработанных с ТМХ. Закончена ли разработка? Какими будут ключевые показатели электровозов: экономичность, скорость, КПД? Какой будет мощность производства?
- Первый локомотив будет выпущен до конца года. Это будет очень мощный электровоз (7200 кВт), способный развивать скорость до 200 км/ч и предназначенный для работы при температурах до -50 °C. Он также сможет работать при двух системах напряжения, используемых в России.
- Это будет продукт только для России, или возможна поставка в другие страны?
- Для нас главная цель - служить российскому рынку, но мы планируем и поставки на другие рынки, которые технически похожи на российский. ЭП20 станет первым в новой серии электровозов, выпускаемых для стран с шириной колеи 1520 мм. На петербургском форуме ТМХ-Alstom подписала cоглашение с «Казахстанскими железными дорогами» (КЖД) о создании СП для развития в Казахстане производства пассажирских и грузовых локомотивов. Это СП позволит нам занять казахский рынок и выполнять проекты в этой зоне.
- Есть ли твердый заказ на производство локомотивов для Казахстана?
- Пока нет. Но тот факт, что КЖД присоединяется к ТМХ-Alstom, - это же не просто, чтобы нам в глаза посмотреть...
- Каким будет уровень локализации производства в России? Что будет поставляться из-за рубежа? - Для нас логика проста - создавать и производить в России то, что соответствует потребностям местного рынка. Чтобы обслуживать российский рынок, мы просто не можем все завозить. У нас будут совместные с ТМХ разработки подвижного состава, а все материалы для его производства - российские. Это будет продукция ТМХ. В ближайшее время мы планируем создать в России еще одно совместное предприятие с ТМХ. Оно будет производить системы тяги, а также другие комплектующие для подвижного состава на базе новейших технологий Alstom.
- Контракт РЖД на грузовые электровозы получил ваш конкурент - СП Siemens и «Синары». Был ли какой-то конкурс (если да, претендовали ли вы на этот контракт), или РЖД просто делит проекты между Alstom и Siemens?
- Я не комментирую заказы наших конкурентов и политику заказчиков. Россия не единственный рынок, где у нас есть конкуренты. Это очень хорошо, они нужны, чтобы держать себя в форме.
- В феврале вице-президент РЖД Валентин Гапанович говорил, что компания рассматривает возможность закупки высокоскоростных поездов AGV, которые могут использоваться на направлении Москва - Петербург. Обсуждается ли этот вопрос? И в чем смысл, ведь на этом направлении уже работают «Сапсаны»?
- Я не могу комментировать будущие проекты, но мы считаем, что у нас очень большой опыт в производстве высокоскоростных поездов. Конечно, мы хотим в перспективе не просто поставлять подвижной состав, поэтому работаем над более глобальным, амбициозным проектом в России с ТМХ.
- Сколько у Alstom контрактов на поставку AGV и с какими странами?
| |